在物流行业的发展进程中，“降本”始终是一个热门话题。但在实际操作中，不少人将物流降本简单粗暴地等同于物流降价，这种误解导致诸多不良后果。在快递行业价格战最为激烈的时期，部分企业为抢夺市场份额，不断压低快递价格。在义乌等地，曾出现过 “全国通票1元发全国”的超低价格。极兔快递在进入中国市场初期，以低价策略迅速打开局面，单票价格一度低于行业平均水平20%-30%，这使得整个行业陷入低价竞争的漩涡。

低价竞争虽在短期内吸引了部分对价格敏感的客户，但从长远看，却让众多物流企业利润微薄，甚至入不敷出。为维持运营，企业不得不削减必要成本，如减少设备维护、降低员工福利、压缩服务环节等，这直接导致物流服务质量严重下滑，货物损坏、丢失率上升，配送延误频繁发生，客户满意度大幅降低。以马来西亚的寄递市场为例，由于激烈的低价竞争，市场利润越来越薄，寄递企业为了生存只能削减成本，导致派送服务质量下降，近两年针对快递服务商的投诉数量激增，仅在2022年前5个月，“邮政论坛”收到的投诉数量就同比增长了200%以上。

物流降本的真正内涵，是在保障物流服务质量的前提下，通过优化物流系统各个环节，提高物流运作效率，从而降低物流活动的总成本。这涉及到运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等多个环节的协同优化，绝非仅仅降低价格这么简单。

步入2025年，物流行业正处于转型升级的关键节点，物流降本的紧迫性愈发凸显。从宏观层面来看，物流成本在国民经济中占据着相当比重。根据中国物流与采购联合会发布的数据，尽管我国社会物流总费用与GDP的比率近年来呈下降趋势，从2012年的18%降至2023年的14.4%，但与发达国家8%-9%的比率相比，仍有较大差距。这意味着我国每创造100元GDP，在物流环节的支出比发达国家多出5-6元，物流成本的降低对于释放经济活力、提升经济运行效率具有巨大潜力。

从微观层面而言，物流成本的高低直接关乎企业的盈利能力和市场竞争力。在制造业中，物流成本通常占产品总成本的15%-30%。以汽车制造业为例，一辆售价15万元的家用汽车，物流成本可能高达2-4万元。过高的物流成本压缩了企业利润空间，使得企业在价格竞争中处于劣势，难以提升产品研发投入和市场拓展力度。在电商行业，物流成本同样是制约企业发展的重要因素。据统计，电商企业的物流成本一般占销售额的8%-15%，部分生鲜电商的物流成本甚至超过20%。对于利润微薄的中小电商企业来说，降低物流成本成为生存与发展的关键。若能有效降低物流成本，企业不仅可以提高自身利润，还可以通过降低产品价格吸引更多消费者，从而在市场竞争中脱颖而出。

随着市场竞争的日益激烈，企业对物流降本的需求更加迫切。在全球经济一体化的背景下，企业面临着来自国内外同行的双重竞争压力，降低物流成本已成为企业提升竞争力、实现可持续发展的必由之路。因此，寻找有效的物流降本途径，成为当前物流行业乃至整个经济领域亟待解决的重要课题。

在探寻物流降本的有效途径中，多式联运脱颖而出，成为备受瞩目的 “破局之钥”。多式联运，是指将两种或两种以上的不同运输方式，如公路、铁路、水路、航空等，有机地结合起来，形成一条完整的运输链，实现货物的连贯、高效运输 。这种运输方式并非简单地将多种运输手段叠加，而是通过科学规划、合理调度，充分发挥各种运输方式的优势，实现“1+1>2”的协同效应。

公路运输灵活性强，能够实现 “门到门” 的配送服务，适合中短距离运输；铁路运输载运量大、成本低、速度较快，在长距离大宗货物运输方面具有明显优势；水路运输运能大、能耗低、成本低，尤其适合大批量、低价值货物的长途运输；航空运输速度快、时效性强，对于紧急物资和高价值货物的运输至关重要。多式联运正是巧妙地融合了这些运输方式的长处，为物流降本增效开辟了新路径。

以南京港为例，2021年4月，南京港龙潭港区铁路专用线投入运营，实现了铁路与港口的“无缝对接”。南京港发挥综合运输枢纽优势，大力发展港口铁水联运，开通中欧回程班列以及龙潭至上海芦潮、安徽、江西、浙江等地铁水联运班列。多式联运将企业货物周转效率较水运提高近2倍，物流成本较公路降低近1倍。2021年，南京港龙潭港区完成集装箱铁水联运量 1.43万TEU，2022年截至8月底已完成5.73万TEU，多式联运的发展成效显著。再如全国首列粮食多式联运 “一单制” 班列，从吉林榆树站发车，载着3000吨玉米驶向辽宁营口港，随后搭乘海运货轮前往广西钦州港，全程运输时间从18天压缩至13天，有效降低了粮食物流成本。“一单制”运输具有 “一次委托、一单到底、一箱到底、一次结算” 的特点，减少了客户与多个承运人沟通协商的繁琐环节，还可全程追踪货物去向，极大提升了运输效率，有效压缩了综合物流成本。

多式联运优势全解析

（一）成本显著降低

多式联运在成本降低方面表现卓越。以公路与铁路联运为例，公路运输在短途运输中灵活性高，但长途运输成本相对较高，特别是在燃油消耗、车辆损耗和人力成本上。而铁路运输在长途大宗货物运输时，单位运输成本远低于公路。据统计，同样运输500公里，公路运输每吨货物的成本约为150-200元，而铁路运输成本仅为80-120元。当两者结合形成公铁联运时，可充分发挥公路“门到门”的集疏运优势和铁路长距离运输的低成本优势。在一条从重庆到上海的电子产品运输线路中，采用传统公路全程运输，每吨货物运输成本约为1000元；而采用公铁联运后，先由公路将货物从重庆工厂运至铁路货运站，再通过铁路运输至上海铁路货站，最后由公路配送至上海的客户手中，每吨货物运输成本降低至700元左右，成本降低了约30%。

多式联运成本降低的原因主要体现在以下几个方面。一是运输资源的优化配置，不同运输方式各司其职，避免了单一运输方式在不擅长领域的高成本运作。二是规模经济效应，多式联运整合大量货物运输需求，在运输工具租赁、装卸服务采购等方面可获得更优惠的价格。三是减少货物中转次数和损耗，通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险的 “一票制” 服务，减少了货物多次装卸和转运过程中的损坏、丢失风险，降低了相关损失成本。

（二）效率大幅提升

多式联运通过实现不同运输方式的无缝衔接，极大地提升了运输效率。在传统物流模式下，货物在不同运输方式转换时，往往需要在中转场站等待装卸、重新编组，耗费大量时间。而多式联运借助标准化的集装箱、高效的信息系统和科学的转运流程设计，实现了货物在公路、铁路、水路、航空等运输方式间的快速转换。

例如，在郑州国际陆港，中欧班列与公路运输紧密衔接。从国内各地集结到郑州的货物，在陆港内通过自动化的装卸设备快速完成集装箱的换装，直接登上中欧班列，发往欧洲各地。过去，货物从郑州运往德国汉堡，采用单一运输方式，运输时间通常需要15-20天；如今通过多式联运，公路与铁路无缝对接，运输时间缩短至10-12天，运输时效提升了30%-40%。运输时效的提升对企业供应链有着积极而深远的影响。对于制造业企业来说，原材料能够更快地到达工厂，缩短了生产周期，提高了设备利用率；产成品能够更快地送达客户手中，增强了客户满意度，提升了企业市场响应速度，有助于企业在市场竞争中抢占先机。对于电商企业而言，高效的物流配送是提升用户体验的关键。多式联运使商品配送时间大幅缩短，能够吸引更多消费者，促进电商业务的增长。如某跨境电商企业，通过采用海运与公路联运的方式，将东南亚采购的商品运输至国内，运输时间从原来的20天缩短至15天，订单量在半年内增长了25%。

（三）绿色环保可持续

在环保意识日益增强的今天，多式联运的绿色环保优势愈发凸显。不同运输方式的能耗和碳排放存在显著差异，公路运输尤其是柴油货车，单位货物周转量的能耗和碳排放较高；而铁路运输和水路运输则相对更为节能、低碳。数据显示，铁路单位货物周转量的能耗约为公路的1/4，水路单位货物周转量的能耗约为公路的1/6 ，铁路运输的污染物排放仅为公路的1/13。

多式联运通过合理规划运输路线，优先选择铁路、水路等低碳运输方式，减少了高能耗、高排放的公路运输里程，从而有效降低了物流活动的能源消耗和碳排放。例如，在北粮南运过程中，采用铁水联运方式，先通过铁路将东北的粮食运输至大连港，再通过海运将粮食运往南方各港口，相较于全程公路运输，每吨粮食运输可减少碳排放约30千克。政策导向也为多式联运的绿色发展提供了有力支持。国家出台了一系列鼓励多式联运发展的政策，如《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案》，明确提出要大力发展多式联运，促进节能减排降碳。各地政府也纷纷出台配套措施，对开展多式联运的企业给予财政补贴、税收优惠等支持，引导物流行业向绿色、低碳方向转型。多式联运不仅符合当下环保要求，更是实现物流行业可持续发展的重要途径。

多式联运发展挑战与应对

（一）面临挑战

尽管多式联运优势显著，但其发展并非一帆风顺，仍面临诸多挑战。基础设施衔接不畅是首要难题，在我国一些地区，铁路货运站与公路货运场站距离较远，且缺乏高效的转运通道和设施，导致货物在不同运输方式转换时，需要进行长距离的二次运输，增加了运输时间和成本。据调查，在某些内陆城市，货物从铁路货站转运至公路配送中心，平均需要额外花费2-3天时间，转运成本占总物流成本的15%-20%。

标准不统一也严重制约了多式联运的协同发展。不同运输方式在货物包装、装载规范、信息传输格式等方面存在差异，使得货物在不同运输环节之间难以实现无缝对接。在集装箱运输中，虽然国际上有通用的集装箱尺寸标准，但在实际操作中，铁路、公路、水路对集装箱的载重限制、加固要求等各不相同，导致集装箱在不同运输方式转换时，可能需要重新装卸、加固，影响运输效率。信息共享难也是多式联运发展的一大阻碍。铁路、公路、水路、航空等运输企业的信息系统相互独立，数据格式和接口不统一，难以实现信息的实时共享和交互。这使得货主和物流企业难以实时掌握货物的运输状态，无法及时做出运输决策。例如，当货物在铁路运输途中出现延误时，公路配送企业可能无法及时得知，导致货物到达目的地后，无法及时进行配送，进一步延长了货物的交付时间。

（二）应对策略

面对这些挑战，需从政策支持、技术创新、企业合作等多个角度共同发力。政策层面，政府应加大对多式联运基础设施建设的投入，加强不同运输方式基础设施的统筹规划和协同建设，推动铁路专用线进港、进园区，实现铁路、公路、水路等运输方式在枢纽节点的无缝衔接 。例如，《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》明确提出，要健全港区、园区等集疏运体系，新建或迁建煤炭、矿石、焦炭等大宗货物年运量150万吨以上的物流园区、工矿企业及粮食储备库等，原则上要接入铁路专用线或管道 。同时，政府应制定统一的多式联运标准和规范，涵盖货物包装、装载、运输、信息传输等各个环节，促进不同运输方式之间的标准对接和协同作业。

技术创新是解决多式联运问题的关键。利用物联网、大数据、人工智能等技术，构建多式联运信息共享平台，实现货物运输信息的实时采集、传输、共享和分析。通过在货物、运输工具和基础设施上安装传感器，实现对货物位置、状态、运输工具运行状况等信息的实时监控，为物流企业和货主提供精准的货物跟踪服务。大数据分析技术可以帮助企业优化运输路线、合理安排运力，提高运输效率。人工智能技术则可实现智能调度、智能客服等功能，提升多式联运的智能化水平。企业合作也至关重要。不同运输方式的企业应加强合作，建立战略联盟或合作平台，整合资源，实现优势互补。铁路企业与公路运输企业可开展公铁联运合作，共同开发运输产品，共享客户资源，实现货物的全程无缝运输。港口企业与航运企业可加强协作，优化港口装卸流程，提高船舶周转效率，降低物流成本。通过企业间的深度合作，形成多式联运发展合力，共同推动多式联运市场的繁荣。

展望2025年及更远的未来，多式联运在物流降本领域前景广阔。随着国家政策的持续支持和基础设施的不断完善，多式联运的市场规模将进一步扩大，服务质量将不断提升，有望成为物流行业的主流运输模式。

对于物流从业者和企业而言，应敏锐捕捉多式联运带来的发展机遇。积极投身多式联运业务，加大在基础设施建设、技术创新、人才培养等方面的投入，提升自身多式联运服务能力；加强与其他运输企业的合作，共同构建多式联运生态系统，实现互利共赢；借助多式联运降低物流成本，提升企业竞争力，为客户提供更优质、高效的物流服务。

物流降本是一场持久战，多式联运为我们提供了一条充满希望的破局之路。让我们携手共进，充分发挥多式联运的优势，共同开创物流降本增效的新局面，为物流行业的高质量发展贡献力量。

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